Målemetode for brændstofforbrug

Derudover fastsætter WLTP energiforbrugsværdier for alternative brændstoffer samt kørselsrækkevidde for elektriske biler.

Den tidligere prøvningsmetode, kaldet ”New European Driving Cycle” (NEDC), blev udviklet i 1980'erne. På grund af udviklingen i teknologi og kørselsforhold er NEDC efterhånden forældet. Der har derfor vist sig en stigende forskel mellem forbruget målt ved NEDC-proceduren og det faktiske forbrug ved virkelig kørsel.

Den Europæiske Union har på denne baggrund, i samarbejde med de øvrige medlemmer af UNECE, herunder Japan, USA, Kina, Rusland og Indien, udviklet en ny testprocedure kaldet WLTP.

Den nye WLTP prøvningsmetode afspejler i højere grad kørselsmønstret ved virkelig kørsel og giver derfor et mere retvisende billede af bilens reelle brændstofforbrug og CO2-emission. Forbrugerne vil derfor med WLTP testproceduren få et forbrugstal, som forventes at være tættere på det faktiske forbrug.

Fælles for den nuværende NEDC og den kommende WLTP testprocedure er dog, at der er tale om standardiserede laboratorietest, hvis primære formål er at give reproducerbare målinger, som skal sikre sammenlignelige resultater for alle biler.

Det er således fortsat nødvendigt at være opmærksom på, at der er tale om en laboratorietest som ikke tager højde for variable omstændigheder som f.eks. varierende kørselsmønster samt vind-, vejr- og vejforhold. 

Overgangen til WLTP

Indførslen af WLTP sker i flere faser og omfatter i første omgang personbiler og dernæst varebiler, som er forskudt et år. Første fase af WLTP for personbiler trådte i kraft 1. september 2017. Sidste fase af WLTP er gældende for varebiler og træder i kraft 1. september 2019, hvorefter WLTP er fuldt indfaset.

For at sikre, at forbrugerne stadig har mulighed for at sammenligne brændstofforbruget for nye biler i overgangsperioden, har Europa Kommissionen udarbejdet et simuleringsprogram ved navn CO2MPAS. Dette program anvendes i forbindelse med typegodkendelse og kan ud fra data fra WLTP-testen udregne et tilnærmet NEDC brændstofforbrug, som ligeledes anføres på bilens dokumentation.

Det vil således fortsat være muligt for forbrugerne at sammenligne nye bilers brændstofforbrug ud fra NEDC forbrugstallet frem til 1. januar 2019. Herefter vil al forbrugeroplysning for nye biler skulle foregå ud fra WLTP forbrugstallet.

Tidslinje for overgangen fra NEDC til WLTP for personbiler

Fra 1. september 2017

• WLTP introduceres som et krav i forbindelse med EU-typegodkendelse af nye typer af personbiler
• Nye EU-typegodkendte personbiler godkendt med et WLTP brændstofforbrug er på CoC-dokumentet forsynet med et omregnet NEDC brændstofforbrug, som skal anvendes til forbrugeroplysning i bl.a. reklamemateriale og på salgssteder (herunder på energimærket)
• Ikke EU-typegodkendte personbiler målt i henhold til NEDC kan fortsat registreres

Fra 1. september 2018

• Nye EU-typegodkendte personbiler skal være godkendt med et brændstofforbrug målt efter WLTP testproceduren (dog med undtagelse af restkøretøjer)
• Nye EU-typegodkendte personbiler godkendt med et WLTP brændstofforbrug er fortsat på CoC-dokumentet forsynet med et omregnet NEDC brændstofforbrug, som skal anvendes til forbrugeroplysning i bl.a. reklamemateriale og på salgssteder (herunder på energimærket)
• Ikke EU-typegodkendte personbiler målt i henhold til NEDC kan fortsat registreres

Fra 1. januar 2019

• Alle nye personbiler skal anvende WLTP brændstofforbrug til forbrugeroplysning i bl.a. reklamemateriale og på salgssteder (herunder på energimærket) (dog med undtagelse af restkøretøjer)

I 2020:

• Europa Kommissionen vil konvertere de NEDC-baserede CO2 klimamål til WLTP CO2 klimamål for at kunne sammenligne fabrikanternes efterlevelse

Væsentlige forskelle mellem NEDC- og WLTP-testen  

I 2011 blev der indført en lignende ordning for varebiler, hvor grænsen er 175 g CO₂/km.

EU-kravene vil i fremtiden blive skærpet med målet om, at biler i 2020 maksimalt må udlede 95 g CO₂/km og varebiler 147 g CO₂/km.

Det EU-typegodkendte forbrug

Forbruget bliver fastsat af et uafhængigt prøvningslaboratorium, ved at bilen på et rullefelt gennemkører en nøje fastlagt kørecyklus, der er bestemt på europæisk niveau.

Når bilen bliver afprøvet på rullefeltet, er der i belastningen af rullefeltet taget højde for både bilens luft- og rullemodstand samt accelerationsmodstanden fra bilens vægt. Ved selve prøven gennemkører bilen et kørselsmønster, der består af en blanding af bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel, dvs. med indlagt koldstart, stop og accelerationer.

Energiforbrugende udstyr såsom klimaanlæg, sædevarme mv. er ikke tændt, da brugen af dette udstyr er afhængigt af adfærd.

Energimærkning af biler

Bilerne indplaceres i energiklasser ud fra det typegodkendte brændstofforbrug i forbindelse med EU-godkendelse af bilen. Alle nye personbiler har siden år 2000 skulle bære et synligt energimærke, når de blev sat til salg. I 2010 blev samme regel indført for nye varebiler. 

Energimærkning af vare- og personbiler skal give købere af nye biler et hurtigt overblik over:

 

• Brændstofforbrug
• CO2-udledning
• Brændstofforbrugsafgift (også kaldet grøn ejerafgift)
• Bilens sikkerhedsniveau

 

Færdselsstyrelsen administrerer reglerne og fører tilsyn hos forhandlere og øvrige salgssteder. 

Siden kravene om energimærkning trådte i kraft, er der sket en voldsomt positiv teknologisk udvikling i bilernes energiforbrug. Derfor har det vist sig nødvendigt at opdatere de eksisterende energiklasser, som pr. 1. august 2012 indeholder A+, A++ og A+++. 

Brændstofforbrug i praksis

En bil får målt sit officielle brændstofforbrug og sin officielle CO₂-emission i et laboratorie med målemetoden WLTP. DU kan læse mere om WLTP under afsnittet om 'Målemetode WLTP'.

Brændstofforbrugsmålingen af en bil foregår ved, at der bliver kørt en fast prøvningscyklus på 23,25 km ved en række forskellige og nøje fastsatte hastigheder på et rullefelt i et laboratorie.

Herefter bliver det målt, hvor meget brændstofbilen har brugt på at køre de 23,25 km.

Ud fra det målte brændstofforbrug, bliver det officielle brændstofforbrugstal, som blandt andet ligger til grund for bilens energimærke beregnet.

Udover det officielle brændstofforbrugstal, som bliver målt i et laboratorie, har EU i 2015 vedtaget, at nye køretøjer også skal omfattes af RDE testmetoden, som begyndte sin indfasning i september 2019.

RDE står for Real Drivning Emission og måler den reelle udledning af NO_X og partikler fra bilen under kørsel på offentlig vej.

Testen foregår ved, at der bliver installeret måleudstyr direkte på bilens udstødning, hvorefter der bliver foretaget målinger, mens bilen kører på offentlig vej.

Testen skal tage mellem 90 og 120 minutter, og den skal bestå af minimum 16 km by-, landevejs- og motorvejskørsel.

Den tilladte forskel mellem resultatet fra laboratorietesten og RDE-testen er reguleret af EU, og hensigten med den nye RDE-testmetode er at mindske forskellen mellem den udledning, der bliver målt i laboratorietest og den reelle udledning fra køretøjet.

En bil får målt sit officielle brændstofforbrug og sin officielle CO₂-emission i et laboratorie med målemetoden WLTP. DU kan læse mere om WLTP under afsnittet om 'Målemetode WLTP'.

Brændstofforbrugsmålingen af en bil foregår ved, at der bliver kørt en fast prøvningscyklus på 23,25 km ved en række forskellige og nøje fastsatte hastigheder på et rullefelt i et laboratorie.

Herefter bliver det målt, hvor meget brændstofbilen har brugt på at køre de 23,25 km.

Ud fra det målte brændstofforbrug, bliver det officielle brændstofforbrugstal, som blandt andet ligger til grund for bilens energimærke beregnet.

Udover det officielle brændstofforbrugstal, som bliver målt i et laboratorie, har EU i 2015 vedtaget, at nye køretøjer også skal omfattes af RDE testmetoden, som begyndte sin indfasning i september 2019.

RDE står for Real Drivning Emission og måler den reelle udledning af NO_X og partikler fra bilen under kørsel på offentlig vej.

Testen foregår ved, at der bliver installeret måleudstyr direkte på bilens udstødning, hvorefter der bliver foretaget målinger, mens bilen kører på offentlig vej.

Testen skal tage mellem 90 og 120 minutter, og den skal bestå af minimum 16 km by-, landevejs- og motorvejskørsel.

Den tilladte forskel mellem resultatet fra laboratorietesten og RDE-testen er reguleret af EU, og hensigten med den nye RDE-testmetode er at mindske forskellen mellem den udledning, der bliver målt i laboratorietest og den reelle udledning fra køretøjet.

Både hybrid-, plug-in hybrid- og elbiler anvender regenerativ bremsning til at genindvinde den energi, der ellers normalt ville gå tabt, når der foretages en nedbremsning.

I stedet for, at nedbremsningen sker ved, at bilens bremser aktiveres, anvendes bilens elmotor som en magnetbremse der generer strøm, som man kender det fra gamle dynamocykellygter, som bliver lagret i bilens batteri.

Derved kan bilens bevægelsesenergi, som normalt omdannes til varme gennem bremseklodsernes kontakt med bremseskiven, genindvindes og benyttes igen.

Det er dog fysiske begrænsninger for, hvor meget bremseeffekt elmotoren kan skabe gennem denne proces, og bilen vil således også anvende det traditionelle bremsesystem ved hårde opbremsninger.

Den mest udbredte batteriteknologi til lagring af elektricitet i el- og hybridbiler er lithium batterier, som lagrer elektricitet i strømtypen jævnstrøm (DC).

Den strøm der anvendes i elnettet, og er tilgængelig i almindelige stikkontakter, er vekselstrøm (AC).

Der skal derfor bruges en transformer, der kan konvertere strømmen fra AC til DC, når el- eller hybridbilens batteri skal lades.

Der findes traditionelt to måder at gøre dette på, hvoraf den ene anvender bilens indbyggede transformer (AC-opladning), mens den anden anvender en transformer, der er indbygget i ladestanderen (DC-opladning).

Der findes en række forskellige stiktyper med forskellige egenskaber, som anvendes til enten AC- eller DC-opladning.

AC-opladning

AC-opladning er traditionelt meget langsom sammenlignet med DC-opladning.

Det er en ladeløsning, som benytter bilens transformer, og det er denne ladeløsning, der eksempelvis benyttes ved ladning på en hjemmelader. Til AC-opladning benyttes traditionelt stiktyperne Type 1 eller Type 2.

DC-opladning

Ved DC-opladning lades der direkte på bilens batteri uden om bilens interne transformer. Denne type af opladning er generelt hurtigere end AC-opladning.

Ladetiden afhænger dog af, hvor høj strømstyrke bilen tillader, at der lades med, og hvilken ladestander der anvendes.

Fordelen ved DC-opladning er væsentligt kortere opladningstid. Til gengæld er de kraftigere ladestandere væsentligt dyrere, ligesom de store strømstyrker stiller store krav til den bagvedliggende el-infrastruktur.

Derudover belaster opladning ved høj strømstyrke også bilens batteri mere, og forkorter batteriets levetid.